2018年4月15日 (日)

壊れたLinkstationディスクからデータを読み出す

もう7-8年は使っているリンクステーションLANディスク(linkstation LS-CH1.0TL)が動かなくなった。

Linkstation

橙色のランプが遅いのと速いので1回ずつ点滅している。調べると「I11:ハードディスクの不良セクタが危険な範囲に達する可能性があります。ハードディスクを修理センターまでご送付ください。」ということのようだ。ハードエラーがあるらしい。修理に送れとあるがディスクの内容は消去されるというからとても送り出す気にならない、ネットでみるとクラッシュディスクのデータ回収業者の広告が幾つもあるがずいぶんと値が張る、そこまで出す気がしない、自分でやれるだけやってみよう。
ぶら下がっている子供のLanディスク(HD-LC1.0U3)は無事の様だがUSBでパソコン直結しても認識してくれない。discをフォーマットした時お薦めだったext2でフォーマットしたためだろう。フリーソフトがあって読み出しは可能のはずだった。やっとの思いでext2fsdというソフトを見つけてパソコンにインストールする。先人の書き込みをネットで探してそれに従ってdiscをusb接続してext2fsdを起動させdiscの接続名称を指定すると普通にエクスプローラから認識できるようになり読み出しはできる、但し書き込みはできない。こうなればLanディスクはもうやめて直結のusb外付けハードディスクにするほかないとシリコンパワーの2テラの外付けディスクを発注する。まずはこれに生き残った子供のディスクの内容は移せばいい。
ここまで確認して予定していた中国旅行に出かける。まだ半分しか解決していない。
旅行から帰って、頭が痛いがやる他ない、旅行の後片づけをして続きに取り掛かる。

問題は親となっているlinkstationのディスクだ。usb接続はなく筐体からディスク本体を取り出してATA-usb変換コードにつないでパソコンにusb接続するほかない。とにかくATA-usb変換コードも発注する。
直ぐ翌日にものがきて筐体の分解から取り掛かる。この手順もnetに書き込みが見つかりそれに従って押しピンの先を少しペンチで切ったものを10個くらい用意してケーシングのプラスチックのつめを外していく。ねじは一か所だけだ。つめを折ることもなくうまくケースが開いて中にあるハードディスク本体を取り出す。

Landisk

これに届いたばかりのATA-usb変換コードをつないでパソコンにusb接続しext2fsdソフトを立ち上げて見てみる。ディスクそのものは認識するがフォーマットはRAWとなっていてこのままでは内容を読みだせない。
この場合の残された選択肢はLinuxOSをパソコンにインストールしてここから読めば読めるということらしい。Linuxのインストールは厄介そうに見えて他に手はないかとネットで色々探すがどうも他には見つからない。腹をくくってLinuxのインストールをusbスティックメモリから行うべく新たにusbスティックメモリーを発注する、これもすぐ翌日には到着する。ハードが揃うとやる他ない。ネット情報に従ってLinux-ubuntuというOSをインストールすることにする、これが最も簡単らしい。起動用usbメモリを作るソフトrufusをダウンロード、続いてubuntu-ja-17.10.1-desktop-amd64.isoをダウンロードしrufusを使って届いたばかりのusbスティックメモリにこれを格納する。
次にusb端子が3つあるwin10パソコンに新たに買った外付けハードディスクとlinkstationから取り出したハードディスク及びLinux-ubuntu起動用のusbメモリを刺してパソコンを起動する。lenovoとpress F2の表示が出る瞬間にまずはF2キーを押せばいいのだが、press F2の表示が出ずにwindowsが立ち上がってしまう。強引に電源ボタン長押しで強制終了させてまた立ち上げると今度はlenovoの表示の下にpress F2が出てくる。ここからusbメモリで起動するという選択肢を選んで記憶させて一旦終了させる。もう一度立ち上げるとlenovo の下にpressF2,pressF12の文字が見えた瞬間にF12を押すとやっとubuntuが立ち上がってくる。一時使用である方を選んで先へ進むとTopページが開かれてくる。ここでファイルアイコンをクリックすると確かに新しい外付けハードディスクとは違う1TB位の問題のディスクが認識されこれをクリックすると、クラッシュしたディスクの中のフォルダがズラッと表示される、うまくいった。
取りあえずは30GBくらいのフォルダーを新しいハードディスクにコピーしてみる。問題なくできて、ちょっと疲れたのでこの日はこれで止めて、usb接続は外し一旦パソコンはwin10に戻し別のことを少しやって終わる。次の日になって続きをやろうと接続を元に戻してubuntuを立ち上げると今度はクラッシュしたディスクは認識するものの読むことができない。やっぱりハードのどこかが壊れているようだ、動いたらなるべく触らないで作業してしまわねばならないようだ。問題のディスクをもう一度別のパソコンに繋いでext2fsdソフトでアクセスしてみたり何度も昨日のセットで立ち上げ直したりしてみる、その内パソコンの強制停止のさせ方が良かったかハードがショックを受けたようで立ち直った、とにかくこれからはセットを変えることなくフォルダをコピーすることに専念する。丸1日くらいかかって450GB位をコピーし終わった。
Lanディスクではなくなるが、パソコンで共有指定すれば外付けハードを別のパソコンからLAN経由で読み書きできる、Lanディスクのような運用が可能とわかり、大した不便はない。自宅の無線LANであればそもそもLANディスである必要はなかったような気もしている。

取りあえず成功で一段落だ。久しぶりの達成感に浸る。パソコンを巡るトラブルは精神的な疲労がきついがうまく終わるとともかくほっとできる。

せっかくLinuxのusbメモリによるインストール方法が分かったので、windows-xpサポート終了のため捨て置いていたエイサーのAspireOneをLinuxで動かすのもいいかと、こちらに取り掛かる。これは遊びで気が楽だ。
今回使ったusbメモリをAspireOneに刺して同じように立ち上げようとするとcpuが32bitだからできないとのメッセージが現れる、確かに64bit用のubuntuだったのでダウンロードページに戻ってみると今は64bit用しか公式にはリリースされていない。32bit用のはどこかにないものかとネットで探していくとUbuntu9.04等見つかるがうまく動かない、色々探してはやってみる、結局 ubuntu-ja-12.10-desktop-i386.iso というのが見つかりこれで試すとさっきと同じように開き始めた。
無線lanにも難なくつながって少しいじってみるが、レスポンスが今一遅くてあまり実用的とは思えない。しかしパソコン周りは何が起こるかわからない、こんなツールも動かせるようにしておくに越したことはないそんな風に今は思っている。とにかくLinuxと聞いてもあああれかと思えるようにはなった。

色々勉強した。トラブルはつらいが新しいことに直面するのは面白いことでもある。

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2018年2月26日 (月)

イランでATR72が墜落

また旅客機の墜落事故だ。今度はイランでATR72が山岳地帯に墜落し搭乗者全員が死亡した。世界でここ1年以上旅客機の墜落事故がなかったことの「つけ」がここへき

Atr72

て周ってきたような気持になる。ついこの前のロシアの事故の前の事故は2016年11月28日南米で起こった、ブラジル代表のサッカーチーム・シャペコエンセを乗せたチャーター機の墜落だった。もう随分前になる。
今回の事故は高山地帯への墜落だけにまだわかっていないことが多くあるが今手元で得られる資料を整理すると以下のような状況だ。
2018年2月18日イラン・テヘランのマハラバード空港を現地時間8:05頃に離陸し、南部の都市ヤスジュに向かって飛行中のイラン・アセマン航空3704便の旅客機ATR72-212が現地時間9:30頃、ヤスジュ空港の北東約15kmの山岳部に墜落した。乗員6名乗客59名計65名全員が死亡したとみられている(当初66名と報じられていたが乗客1名は乗っていなかったことが確認されている)。Irantuiraku_2

 

墜落場所は標高約4000mの山地で事故機の破片が散乱しているのが確認された。天候が悪く事故4日目の21日に救助隊がやっと徒歩で現地に到達し捜索と遺体の引き下ろし作業を行っている。フライトレコーダ・ボイスレコーダはまだ発見されていない。
この付近はアラビアプレートとイランプレートがぶつかるあたりで4000m級の山脈が形成されており地震も多い。
Flightradar24が入手した飛行中の機体から送られてきたADS-Bの飛行データからは標準時で5時55分59秒(現地時間9時25分59秒)の高度16975ft(5174m)が最後のデータとなっている。21000ftの巡航高度から降下をしていたところだったように見える。最後の管制との通信は現地時間9時30分にQNH1021のコールバックをしたところだという。9時34分のタワーの呼びかけには応じていない。

Flight2

9時27分頃の降下は約1400ft/minと読め墜落地点の標高は約13000ftであることから最後の通信の直後に墜落(山腹激突)したと想像される。最後の3分間のADS-Bの通信が切れている理由は解らない。
機長のHojjatallah Fouladは経験豊かなパイロットと伝えられ2013年には同型機で片エンジン停止でヤスジュ空港に緊急着陸も行っている。
アセマン航空はイラン3位の規模の航空会社で主に国内線を運航している。29機を所有しておりそのうち6機がATRとなっている。事故を起こした機体は機齢24年とやや古く更には昨年まで7年間フライトせずに保管された状態にあったがこれをリハービッシュして昨年11月から飛行への供用を再開している。事故機は数週間前に技術的問題を起こしていたという報道もあり、機体に何らかのハード的トラブルが生じていた可能性もある。
イラン核合意までは禁輸措置が取られていて部品の供給も困難だったが現在は禁輸も解け2016年にはボーイングから新型の737MAXを30機購入する契約を結んでもいる。それなりのエアラインと思われる。
事故当時の気象条件はやや厳しい。西から大きな雨雲が近づいており、ヤスジュ空港の現地時間9時30分(標準時間6時)のMETARは
OISY 180600Z 13004KT 9999 FEW035CB SCT040 OVC090 13/M00 Q1021

201802180500c1

で9000ft以上は一面の雲に覆われている、一部に積乱雲もある。雲中飛行だ。GSM気象モデルによる推算からは16000ftでは事故当時-5℃程度風速20m南西風と推測され着氷の恐れも考えられる。墜落が突然起こっている模様であることから雲中飛行で位置を誤り山腹に衝突したとするのがありそうではあるが、管制との交信では21000ftから17000ftへの降下を許可され降下が終わったあたりでADS-Bのデータが途切れておりそこらで何かが起こり更に降下せざるを得なくなり降下したところで山にぶつかったとも考えられる。何が起こったのだろうか。
フライトレコーダが見つかればより明確な原因追及が可能となろう。

禁輸制裁が続いたためイランの航空会社は部品調達がままならず苦しい運航を続けていたようでもある。未だに向上しない生活に現政権に対する不満が形を現し始め政府批判の動きが表面化してきたタイミングでこの事故ということもある。それみたことか、との批判も出かねない。今後どのように事故原因が追及されていくか、事実を見つめて素直に解明されるだろうか、イランがどうなっていくだろうか、注意深く見守っていくほかないそんな気にする事故だ。現代史の危ういところを突いた事故ともいえるような気もしている。

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2018年2月15日 (木)

モスクワの近くで旅客機が墜落

モスクワの近くで旅客機が墜落して乗員乗客が全員死亡した。一年以上民間旅客機の墜落事故はなかったがついに破られてしまった、こんな時代によくもそんなことが続いたということかもしれない。

現時点で明らかにされている事故の状況は以下の通り:
2018年2月11日現地時間14時21分(世界標準時では11時21分)、モスクワの南35㎞ほどのところにあるドモジェドヴォ国際空港をオルスクに向け離陸したサラトフ航空のアントノフAn-148-100Bが離陸後6分の14時27分にモスクワ近郊のラメンスキー地区ステパノフスコエ付近に墜落大破した。搭乗していた乗員6名乗客65名合計71名全員が死亡した。満席に近かったようだ。高度6400ft(約1950m)から急降下して地面に激突した模様。

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機体のAn-148-100BはウクライナのANTKアントノフ社が2007年に開発した双発のターボファンジェット旅客機で75人乗り、最大離陸重量42トン、航続距離2200nmとおおよそMRJに近いサイズのリージョナルジェット機だ。形の上では高翼に特徴がある。現在38機が飛行しており、内 北朝鮮のAIR KORYOが4機、今回のロシア・サラトフ航空が7機、ロシア・イルクーツクのアンガラ航空が5機、キューバのCubana航空が6機 他はロシア空軍等官需機になっているようで、旧共産圏以外には売れない苦しいビジネスとなっているようだ。今回墜落した機体は2010年製造でロシヤ航空に引き渡され使用されていたが2015年4月からはペテルスブルグで保管状態となり2017年2月からサラトフ航空にリースされ使用が再開されていた。
エンジンのProgress D-436-148はソ連時代の1980年代にウクライナのイーウチェンコ設計局が開発したターボファンエンジンD-436の派生型としてAn-148用に開発されたエンジンで現在はウクライナのモトール・シーチ社が製造している。ソ連の崩壊、その後の旧ソ連グループの航空産業を支えてきたウクライナの姿が浮かび上がってくるような機体だ。
勿論これらの会社はロシア―ウクライナを中軸にする旧ソ連圏の軍需産業の中核だ。ロシアの軍事的プレゼンスを支える軍需産業の視点から眺めればロシアとウクライナの間の戦争はありえない戦争のような気がしてくる。所詮内輪もめの類で部外者はクールに傍観するほかないのではないか、そんな気持ちになる。
サラトフ航空はアエロフロートのサラトフ支社が独立してできた中堅のリージョナル航空会社で本社がヴォルガ川沿いの都市サラトフにある。サラトフは帝政ロシア時代に移住したドイツ人”ヴォルガドイツ人”が多く住む町であったといわれそのせいか産業や文化が発達した。航空機工業も盛んでアントノフ設計局を率いた航空機設計者アントノフの故郷でもある。アントノフの故郷の名を冠した航空会社の運航するアントノフ機が墜落したのも何かの巡り合わせなのだろう。

事故機の飛行については飛行中に地上に送られてくるADS-BのデータがFlightRadar24という
民間機の航跡データをリアルタイムにネットに表示する事業者により公表されている。これによれば離陸上昇中から速度は大きく変動し最後は急降下に至っている。

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事故機のフライトレコーダ
は回収され調査が進んでいる模様だが事故調査当局の速報的コメントからは 対気速度を検出するピトーセンサーの除氷装置がパイロットによりオフにされたまま飛行しており着氷のため速度表示が離陸直後からおかしな値となっていた可能性が濃厚という。ADS-Bで送られてきたデータもそもそもの元データがおかしかったのだろう。

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パイロットは自動操縦装置がおかしいと判断したのかこれを切りそのあとに急降下に入ったらしい。雲中飛行であり氷結で速度計の指示が低くなっていたためこれを回復すべく意図的に急降下したとも考えられる。

この報道を見てまず思ったのは本当に着氷する気象状態だったかというあたりだ。厳しい着氷が起こるのは0℃近くの生ぬるいくらいの気温が水分が多く含めて危ない、モスクワ付近であれば気温はずっと低かったのではないかと少し調べてみた。
ドモジェドヴォ国際空港のMETAR気象データでは現地時刻14時30分で小雪、気温-5℃、湿数1、2600ft以上は全域雲、でちょっと寒いくらいの湿度の高い状態だ、確かにこれは少々危ない。

 

上空のデータはドモジェドヴォ国際空港の現地時間15時のゾンデデータがWyoming大のサイトにあってこれを読みだしてみると上空1500m(5000ft)くらいまではあまり気温は下がらず暖かい上空になっている。

 

Temp1


この気温ー高度の条件では米航空局(FAA)の防除氷装置の設計を規定するFARpt25にある着氷条件の図からは着氷の恐れがかなり厳しいと判定される。
850hp高度(高度5000ft相当)の相当温位を見てみると黒海から相当温位の比較的高い領域が北へス―っと伸びている。厳冬期にこんな気象は滅多にないのかもしれない。
こんな条件で防除氷スイッチを切った神経が疑われるがパイロットも5000時間の経験のベテランという、普段はもっとドライなきつい寒さでこんな生ぬるい条件の飛行はしていなかったか或いは防除氷装置そのものが不調だったか又はエンジンの出力がヒータ電源を切りたくなるほどに低下していたのか、様々に考えてしまう。

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事故があれば色々調べたくなり調べてみると知らなかった世界が開けてくる。世界が思わず広がるところが航空機事故を追いかけて見ることの面白いところでもある。

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2018年1月 6日 (土)

ガラケーからスマホに

年が明けて正月2日にスマホに変えた。
携帯はガラケーくらいがちょうどいいと思ってきて同じ型のガラケー(D705iμ)を中古

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で買い替え買い替え使いつづけてきたが、もうさすがに古くなり世の中のセキュリティの深化にもついていけずモバイルスイカも使えないタイプになってしまった。今持っている個体も表面の金属板も剥がれ始めて物理的にも限界に来ていた。一方でiモード携帯はとうに出荷されなくなっていて、新品で売られているのはガラケーでもアンドロイド携帯になってしまっている、これまで親しんできたiモードの新品への買い替えはもう望んでもできない。ここらがスマホに乗り換える時期かと思いきった。
年末にドコモの店を訪れて話を進めていたが月末にスマホ契約に変えるとその月の支払いは月初めからスマホになったとして請求される仕組みになっていると聞かされ1月2日の開店日に手続することにした。日割りにしないのはどこか上から目線のお役所仕事的な処理でnttはドコモでもまだ親方日の丸の電電公社体質を引きずっているのかなと思ってしまう。
正月の店は結構混んでいて家内も同時に切り替えるのもあって店員の対応に時間切れの雰囲気が出てくる。後はご自分でご確認をというところが残る。丁寧な対応はできなくなっているし、更には初売りでもあるのにおまけもでない、結構きつい商売になっているのだろうかドコモは。
ともかく使い始める。選んだのは富士通のArrows Be という機種だ。簡単な説明書はあるがいわゆる取扱説明書は紙の形では付いてなくて小さいスマホの画面で見るかネットからダウンロードしてパソコン・ipadで見るほかない。そういう時代だ。
どうせipadと同じだろうとタカをくくっていたら少々手ごわい。
まずはモバイルsuicaの設定だ。 別途入会しようとするが同じビューカードから同じ携帯の番号では入会できない。それではとモバイルsuicaの機種変更を設定しようとしてパソコンから手続きに入ると元の携帯から手続きに入るかそれができなければコールセンターに電話でとなっている。勿論元の携帯はsimを抜かれてもう使えない。コールセンターの電話番号をネットで探して電話すれどお話し中ばかりで一向につながらない。めげず10分以上かけ続けているとついにつながるが自動応答で大変混んでいますのでこのままお待ちいただくか掛け直しを とくる。新年から異常な混み方だ。スピーカーホンにして別のことをしながら待ち続けると今度こそやっとつながる。話すとパソコンで一度退会手続きをすれば明日7時から再入会が可能になる、スイカに残っているチャージは193円と少額なので手続き費用と相殺という形で0になる(多額の場合は手続き費用を差し引いて申請した銀行口座に振り込まれる)という。少額とはいえ巻き上げられるのは悔しいので近くのセブンイレブンでアイスクリームでもとスイカで買ってほぼ使い切る、simカードが抜かれてもまだスイカの機能としては使える。翌日落ち着いてパソコンで入会手続きをしてやっとモバイルスイカが使えるようになる。少々疲れる。
並行して、lineの設定をする。lineが開通すると少しスマホらしくなる。lineのメールの打ち方も暫くはよくわからなかったが見つけるとああそうかコールにして下の枠に打ち込むのかとわかる。元の電話帳から読み込まれたのか友だちのところにたちまちアイコンが並ぶ。そうかこの人もlineかと思うが数はそう多くもない、やはり同世代はスマホは少ないかなと思ってしまう。
wifiにつないでメールを打つというところでもトラブルに遭遇する、家内のスマホの方だ。dアカウントが設定されてない(のでwifi下ではメールを打てない)とでてくる。dアカウントはドコモのお店で設定してもらったような気になっていたがそうではなかったようだ。dアカウント設定に進むとネットワーク暗証番号のところでロックされていて進めない とくる。
ロック解除はドコモ店に行くかサポートに電話するしかない。また電話かと悩ましいがこちらはすぐにかかってロック解除手続きができる、ネットワーク暗証番号の記憶違いの様だ。dアカウントをパソコンで設定しても何故かスマホ上ではまた設定しろとでてきてよくわからなくなるがスマホの指示に従って進めるとやっとのことでwifiでドコモメールがつながるようになる。これもかなり疲れる。トラブルが出ると病気になりそうなくらい疲れる。
lineのほうは自分のスマホは掛けただけ電話代のかかるシンプルプランとしたので通話はできるだけline outの有料通話をつかおうとこの設定をする。180日有効で240円をチャージする、固定電話国内3円米国1円/分だから使い切れるかどうかとなる。ドコモはこれでは電話代のビジネスは成り立たつまい。更には15秒の広告を見れば1日数回は無料でかけられるサービスもある、が、まだるっこしいのでまずは有料のlineoutだ。
そのほかdropboxの設定接続をして写真のスマホとipad・パソコンとのやりとりをやってみたりスマホ特有の文字入力であるフリック入力の理解と試行をやってみたり様々にいじっている。
やっと落ち着いてきた。重さは懸念したほど重くはなく電池も1.5日か2日くらいは持ちそうで少しは気楽だ。

しかし、なんだか選択肢を又失ったような気になっている。グーグルの網に絡みとられた気がしている。ネット、ソフト、AIの進んでいくビジネスの方向は結局はユーザーの選択肢を次々に切り落としていくところにノウハウがあるような気がしてきてこの先本当に愉快な世界があるのだろうか、誰かが決めた愉快さにはめ込まれるのではないのだろうか、そんなことばかりを思っている。しかしそういう感覚も含めた世界の動きを体感するためにはスマホを持ってみることがやはり今となっては必要になっている、そんなことも痛感している。

思い直せば世界はどこへ向かっているのだろうか。

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2017年12月21日 (木)

寒気到来とモーターショーと

寒さが続いている。寒さの直接的な原因は北極振動の指数がマイナス側に振れやすくなっている、すなわち北極回りの寒気を閉じ込めておく極渦が弱まって北極が高気

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圧的になり北極の寒気が流れ出しやすくなって、これが波状的に北半球の各地を襲っているという図式だ。(1番目の図、高度約1500mの気温分布(12月26日の予測値)、日本と北米に寒気が降りてきている)。

北極振動の原因は地球温暖化モデルと関わりない大気の波動として解析されているようだが数値的には十分には長期予測されるまでに至っていないようで、短期的な予測しか頼りになるものは無い。今のところ正月に向かってまた北極振動がマイナス側に振れそうで日本ローカルは別として世界的には寒い年越しになりそうだ。(上から2番目の図、右端の赤い線が予測)。

Aoforecast

これまでの長期的世界の気温変動と北極振動指数(AO指数)の推移はよく対応しておりよく見ると北極振動の動きが気温の動きにやや先行しているように見える。(上から3番目の図)。本当に人為的な活動が主因で地球が温暖化しているのかどうかここらあたりからも議論がありそうだ。温暖化論争は更に混迷してきた感じがする。

Aokion

更には未来が一筋縄では見通せなくなった時代に政治がついていけなくなったような印象がある。




12月は2年に一度のモーターショーが福岡にも回ってきた。

 

Motorshow2


福岡では技術展示は殆どないのでコンセプトカーを眺めたり各社の最新型のクルマに座ってみるくらいでやや手持ちぶたさとなる。住宅展示場の雰囲気がある。こんなショーなら入場料をとるのはいかがかとも思われる。

 


ともかく試乗でもするかと、空きがあったトヨタのPHV(プラグインハイブリッド車)に試乗して会場付近の公道を走ってみた。PHVだから市街地走行では電気自動車だ。デモカーというのに自動化は遅れている印象で今乗っている車の様な速度ゼロからの追従モードやサイドブレーキの自動リリースなどは無く、あまり新しいというインパクトはない。これからのクルマは見ただけでは解らない乗ってみなくては解らないというところが随分大きなウエートになってきたと感じる。クルマを売るのも買うのも難しい時代になってきたようだ。
電気自動車の未来が語られるが電気自動車では本当に寒冷地で暖房も含めて実用性は大丈夫なのだろうか、吹雪で渋滞するとバッテリーが持たないということは無いのだろうか、その不安はいつまでも消えてくれない。寒くなってくると特にそう感じる。指し示す未来が未だに良く見えない。
温暖化も、クルマの技術も簡単に見通せなくなってきた、これが時代の雰囲気というものだろう。

味気ないモーターショーでも今現在の世界の切り口の一つが覗きみられるところが面白い。しかしこの先どうなっていくのだろうか。

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2017年11月16日 (木)

上野村ヘリ墜落事故

群馬県の上野村にヘリが墜落炎上し搭乗員4名全員が死亡した、というニュースが数日前流れて、引っかかっている。ヘリの事故は少ないとは言えないが大型のヘリで運航業界では大手といってもいい運航会社の事故だ。
もう一つ上野村といえばJALの悲惨な墜落事故のあった現場のはずだ。どうにも気になる。
事故の原因は11月15日現在何も語られていない。
事故の状況は、事故調の簡単な速報やネット上に流れているニュースからおおよそ以下のようのもののようだ。
2017年11月8日14時25分頃、群馬県上野村大字乙母(おとも)の藤沢橋付近の道路に東邦航空株式会社の大型ヘリ:アエロスパシアル式AS332L型(JAJA9672)が墜落炎上した。搭乗者4名は全員死亡。
事故機は当日東京電力の送電線工事の資材運搬作業を行い、終了後14時03分に山梨県南巨摩郡早川町内場外離着陸場を離陸し栃木県芳賀町の栃木ヘリポートに向かっていた。
墜落前に部品が飛び散っていたことが目撃されておりテールロータはやや離れた場所で見つかっている。フライトレコーダは搭載されていない。
搭乗者はパイロット:北川一郎(60)、整備士:杉山勝彦(50)瀧沢俊太(27)池田裕太(22)
北川パイロットは総飛行時間1万時間以上のベテラン。

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墜落により配電線が切断されあたりで停電が発生した。
機体は1987年12月に三井リース事業により新規登録、定置場所は仙台空港、登録上1995年12月に一旦東方航空に登録されるがすぐにクラウンリーシングというリース会社に登録、同社が倒産後1998年にオリックスアルファの登録となり2000年に東邦航空の登録となった。リース会社の所有が転々としたが運用者は一貫して東邦航空であったことが推定される。製造番号は2173。エンジンはフランス製のチュルボメカ・マキラ1A、最大1800shp の双発。
同型機は軍用も含め世界で500機以上が使われている。国内では海上保安庁はじめ15機程度が現用されている模様で大型ヘリとしてはポピュラーな機体。
機体の総飛行時間は明らかではないが
この機体より1年前から同様に運用されてきたと思われ5年前に屋久島で墜落した同型の朝日航洋の機体(JA9635)の事故報告書では1万時間を超えておりこの機体も少なくとも1万時間は越える総飛行時間であったと推定される。

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事故当時の気象は、日本列島は気圧の谷に入っており南と北を通過中の2本の前線に挟まれ群馬から山梨にかけては帯状の雲の帯の下にあった(左図 当日14時の衛星写真)。
事故当時の気象観測データは横田基地、松本空港、静岡空港のMETARデータが参考になる。
横田基地データでは上空7000ftの高層雲に覆われている、松本空港では上空17000ft、静岡空港では上空10000ftの高層雲に覆われているとあり、事故地点周辺

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の山の高さは2000m(約7000ft)クラスであることから、場所によっては雲底と山の高さの差は小さかった,即ち対地高度をそれほど上げられなかった可能性がある。
当時の風は現場の高度2000-3000m付近では西風15-17mと予測されている(MSMデータ)、それなりの風だ。

現地の地図及び御巣鷹山事故現場との位置関係、飛行予想ルートを示す。

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出発地の早川町から北上し小梅線東の山稜部の低いところから群馬側に出て栃木へリポートに向かおうとしたものと思われる。御巣鷹山の墜落現場の北東11kmの地点で、結構近い。
事故機は当日も作業に従事しており帰路突然飛行不能になる整備不良が発生するとは考えにくいことから何かに衝突あるいは接触して機体の一部が損傷、不時着しようとしたがそれも叶わなかったという事態が最も考えられるように思える。墜落地点は着陸もできそうな場所だったのも気になる、ここへ不時着しようとしたのではないか。
低い雲がありこれを避けようとしてあおられて木か人工物に接触したのかもしれない。ただ、墜落時の付近の停電は配電線(道路脇の電柱)切断のためと東京電力が説明しているようなので送電線(高圧鉄塔)接触切断は無かったとは思われる。

今後の調査から原因は次第に明らかになってこよう。どんな教訓が引き出されるだろうか。

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2017年3月28日 (火)

桜の開花が思いのほか遅い

今年の桜はどうしたのだろうか。

Sakura17 桜開花予想については、気象庁の資料を参考に、温度変換日数法という、各日が標準とする気温(ここでは15℃)の日に換算してどのくらいの長さの日相当となるかを各日の平均気温から適当な換算式(=EXP(9500*(日平均温+273.15-288.15)/((日平均気温+273.15)*288.15)))を用いて計算しこれを 決めた起算日(ここでは2月1日とした)から足していき、一定値に達した時(福岡では24.6以上)を開花日とする手法で自分なりに予測していた。積分的手法だ。 気温の予測さえ間違えなければ宇都宮でも福岡でも現実の開花日とこれまではそうは違わない結果となっていたので、一応信頼がおける方法と思っていた、しかSakurakaika2017 し今年は違った。
今年は3月10日に先の気温推移予測も入れて計算すると3月22日開花と出た。その後の気温推移は予想よりも高く22日開花より早まりそうに思えたが現実には遅くなり25日開花となった。実際の気温で計算をやり直してみると、3月20日開花の計算となり、計算法自体が現実と随分合わない結果となっている。
ちなみに福岡で開花が22日だった2011年の福岡の気温(この年の計算では23日開花でほぼ計算通りだった)データと今年のデータを比べると明らかに今年は気温が高い、積算日数のカーブは今年が常に上にある、それにもかかわらず今年は開花が遅れて25日となった。
秋の高温化の補正(チルユニット補正)も試しにやってみた、確かに2016年の秋は暖かくその影響で開花が遅れることは推算できるが、予測20日結果25日というこの差の半分くらいしか説明できない。温度変換日数法という計算の考え方がうまく現実に適合していないところがあるようにも思えてくる。

どう違うのかをみると今年は2月16日頃に高温になった後気温が下がりその後の気温の上昇が非常に鈍い、一方2011年は2月28日頃に高温になりその後はいったん気温が落ち込んだ後はっきりした気温の上昇が認められる、この違いが原因の様に見える。積分的手法では温度上昇勾配は予測に影響しない。これが生物の感じ取り方とすこし違うような気がしている。自分自身の感覚でも今年の春は妙に暖かくならないと思えている、気温の上昇勾配を感じている。

どういう補正をすればいいのだろうか。勾配を入れると複雑な式になり解の安定性も悪くなりそうだ、いつも直面する問題だ。ここは季節の移ろいが相手だ、時には外れることもある、それくらいに思って今までの計算式を使い続けるのがいいように思っている。


未来がきっちり予測できるというのは考えてみればつまらないことなのかもしれない。

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2017年3月10日 (金)

長野でのレスキューヘリの墜落

3月5日午後1時33分頃松本空港を離陸したベル412EP双発レスキューヘリが15分ほどで松本市のすぐ東にある鉢伏山の山腹に墜落した。
搭乗者9名は全員死亡。機体は裏返しに地面に激突しており、メインロータはすべて砕け、テールは折れてテールローターは発見されていない。激しい墜落だ。
墜落位置は細かくは発表されていなMap いが報道情報を突き合わせると山頂西の図に示した谷のあたりと思われる。
現場の北西の標高1800mほどの尾根にはローターで木々の頂上部が切り取られた跡が報じられており、尾根の高いところで木と接触したと見られる。
また、機体の右後方に座っていた隊員のヘルメットカメラが回収されており、その映像から激突の5秒前までは通常の安定したフライトだったことが解っているようだ。無線連絡も一切なく機体のハード的故障の可能性は低いように見え、また、天候は、晴れで風もとりわけ強くもないMap3 ようだ。松本空港の地上の風は北3-4m程度であり、MSM気象データからは高度1500m位の風は西6m前後と推定される。
フライトレコーダは搭載されておらず原因究明には時間がかかろうが、現在までに得られている公開情報からは、
事故機は高ボッチ山の着陸地点に向かって北側から稜線の風上側を横風アプローチしていたところ稜線に近づきすぎて立ち木にローターがあたりコントロールを失って風下側の谷に転がるように落ちていった
 と想像される。
松本市をはさんで風上側には焼岳等の北アルプス連峰が南北に連なり、西風では北アルプスの乱流が及んでくることと推定される。ただ、この日はそれほど風も強くなく、乱流への警戒が緩んでいたとも考えられる。
山の風上側の上昇気流を利用してエンジンを絞り気味でフライトしていたところへ乱れで風が弱まり上昇気流が弱まって山に近づきすぎる結果となって立ち木に接触したのかもしれない。
日常的に飛行している場所の難しい気象とは思えない状況でパイロットの心に僅かなゆるみが生じ事故をもたらしたのかとも推察される。

経験豊かな山岳ヘリパイロットがホームグラウンドの空域で事故を起こす、誰であれそのパイロットのポジションにあればいつかは事故を起こす可能性があったとも思える。どうやればシステム的に事故を防止できるだろうか、警察が罪を追求することでは決して防止することはできないだろう。
AIも役に立つのかもしれない、知恵を出し前に進ことが求められているようだ。

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2017年2月17日 (金)

Lanディスクの増強

パソコンのLanディスクを増強した。少々手こずった。このところパソコン周りで手こずることが多くなっている気もする。疲れる。

現在使っている1テラのLanディスクが使用率83%くらいになりレスポンスがかなり落ちてきたので、Lanディスクに外付けのハードディスクでの増強を図った。
今回も1テラのディスクとした。
容量が大きくなるとゴミ箱のように何でも押し込んでしまう気がして、ディスクは小さめがいいような気がやはりしている。
バッファローのリンクステーションは外付けできるディスク仕様は限られているとバッファローのページに記載あり、適合機種から選ぼうとするがwindows10適合と出ているのはあまりない。
メールで問い合わせると推奨の機種だけ知らせてきてこれは安くもない。
ほかにも適合機種はあることはあるような歯切れの悪い回答だったので、これはと思うHD-LC1.0U3-BKというお手頃価格の機種の口コミを片っ端からネットで調べる。
Landisk どうやら安い機種も適合しているようでwin10でも問題なしとの記載あり、ふーんと思っていると、そのうちバッファローのページの中にもこの機種がwindows10適合と出てくるようになって、調査中だったんだ調査終えたんで晴れてこう出てくるのだと思ってしまう。少なくとも何か混乱しているようだ。
EとDの型番があり、Eのほうが新しいということだが仕様を見てもどこが違うかわからない。メーカー価格はEが安くなっていてそのためだけに型番を変えたのではとも思ってしまう。市場価格はDがやや安い。
価格コムでみるとEは価格の変動が結構あって1日で10%以上値上がりしたりする。
暫く心にとめておいて安くなったタイミングでEを発注しようかとも思ったが、Eにこだわることもないしと価格も安定していて市場価格最安値値の安いDを発注することにした。


夕方頼んで足掛け3日で到着する。速い。
マニュアルらしきものは極めて簡単なコピーがあるだけでこんなものかとこれで装着する。
ハードディスクだからまずはフォーマットして使う。EX2という形式が良さそうだが、リンクステーション専用なのでこれが壊れるとパソコン直付けでも読めないことになる。調べるとEX2を読み書きできるフリーソフトがあることが分かりとりあえずまさかの時はこれに頼ることにする。
さてデータの移動を始めると、遅い。1M/s位しか出ない。しかしランダムアクセスのファイルの読み書きはこんなものかもしれない。どうしようもないのでそのまま続けるが400GB位の大きめのフォルダを移しにかかると予定時間2日以上との表示が出る。どうしようもないのでとにかくパソコンを夜中も落とさずに転送し続ける。勿論その間に他の作業をパソコンですることはできるが、転送速度は遅くなり作業もいつもよりも時間もかかり心地よくない。うんざりするような数日を過ごしやっと500GB位移したところで元のディスクもレスポンスが良くなり、めでたしということになる。
落ち着いて気持ちよくパソコンも動き出したのもあり、買ったディスクの仕様を改めてバッファローのページで調べると高速化ソフト添付というのが売りになっていると気づく。こんなものはどこにあるのだろうとネットで調べていくと、なんとちゃんとした取説やソフトダウンロードのページがあるところに行き当たる。こんなのも知らずにディスクを使い始めたのかと情けなくなる。年を取るということはこういうことなのだろう。
ともかく、高速化ソフトをパソコンにダウンロードして、試しに未移動の手頃のフォルダを移動してみると倍くらいのスピードが出ている。
もっと落ち着いて取り掛かるべきだった。
しかし、しばらく使ってみるとパソコン本体の挙動がぎこちなくなるのが気になる。本体のメモリーをファイル移動に使うようで普通に使っている時はむしろ害が大きい。慌てて高速化ソフトを削除する。大量移動するときにのみインストールして使うのが正解のようでもはや時すでに遅しということのようだ。

随分すったもんだしたが2週間くらいたった今は2つのディスク共心地よく動いてもうすっかりなじんだ。次の増強はいつになるだろうか、次はディスクではなくて固体メモリーとなるのだろうか、こんな自分しかわからないような記録をため込んでいてもしょうがないじゃないか、いろんなことを思ってしまう。

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2017年2月11日 (土)

確定申告とマイナンバーカード

久し振りに雪らしい雪が降った。外に出にくくなる。しょうがない、クルマでも歩きでも、雪に慣れていない車の走る道は怖い。
Yuki2 しかし、2月の雪は冬らしくて眺めるにはいい景色だ。

2月といえば確定申告だが、今年は少々てこずった。

昨年まで住基カードを使ったパソコンによる確定申告でいつもそれなりの払い戻しを受けていた。いちいち出かけなくとも済むところがいい。
今年からは住基カードではなくマイナンバーカードを使わねばならないようになった、これが思いのほか手ごわいものとなっていた。
マイナンバーカードなど新たに作らずとも住基カードベースで不足する機能がもしあれば徐々に機能を広げていくことが適切だったのではなかろうか、いまだにそう思う。

まずはICカードリーダーだ。住基カードと同じリーダーで当然いけるものと思っていたら、マイナンバーカードを読んでくれない。ネットで調べると手持ちのリーダー(adr-rw5100)はマイナンバーカード不適合と判明した。何たることか。
こんなことがマイナンバーカード切り替えの時に起こることは当然予見できたはずで、リーダー共用性のあるカード仕様とするか、充分前からこのリーダーでは使えなくなりますとのお知らせを行き渡らせるべきで、そうと知れば別のを買ったのにとも思う、でも今更しょうがない、とりあえず新たにマイナンバーカード適合品(ACR39-NTTCom)を発注する。前のは捨てるしかないのだろうか、ごみを作ることに官僚は何の罪悪感もないのだろうか、謝罪もお詫びもどこからもない、いやな世の中だ。

ともかく新しいICリーダーは発注翌日には届いてすぐに確定申告を再開する。
カードにアクセスするところまで来ると、「ICカードを認識できませんでした。」とくる。
変だ。e-taxのガイドに従ってドライバーやカードリーダの接続やカードの抜き差しなどい Card1_2 ろいろやってみるが改善しない。
数時間悩んだ末もしやカードが裏表逆ではと、裏返しにして差し込むとこれが当たりだった。
住基カードと同じように写真のある方を上にして差し込んでいたのがよくなかったのだが、どうみてもこちらが表で特記されない限り普通はこちらを上にする。リーダーの取説にはどこにもそんな記載はない。ネットで少し調べるとこの機種で同じような経験をした人の書き込みがいくつか見つかる、勿論皆怒っている。随分なメーカーだ、情けなくなる。これが日本のメーカーの実力なのだろう、しょうがない。
いよいよデータを税務署に送る段になって、また先へ進めなくなった。
どうやらJAVAが最新版ではないのが原因ではないかと更新するとそのようで、少し進む。
と、また引っかかって今度はインターネット・エクスプローラ(IE)に管理者権限で入っていないとくる。
いまさらと思いながらもいったん閉じてIEの立ち上げのところで管理者として開くを選択する。最初からそう言えよと言いたくなる。
少し進むと今度はe-taxへの電子証明書登録が違うとくる。
マイナンバーカード作成の時に一度登録しなおすよう求められてそうしたのがe-taxには知らされてないということらしい、何の連結もなされていない。
少々怒りを覚えながらe-taxに新たな証明書データを更新登録する。
やっとのことで数々の障害をクリアして税務署への送付が果たせた。
今年は払った所得税すべてが戻ることになったが、そもそも納めていた額が少ないので大して戻らない。
当たり前だが払った税額以上のものは戻っては来ない、今年は保険の控除も全く役に立たない、しょうがない。

しょうがないしょうがないと言い続ける、そういう生き方になってしまったかとの感慨もある。いらいらせずにのんびり生きるほかないのだろう。

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