2017年11月16日 (木)

上野村ヘリ墜落事故

群馬県の上野村にヘリが墜落炎上し搭乗員4名全員が死亡した、というニュースが数日前流れて、引っかかっている。ヘリの事故は少ないとは言えないが大型のヘリで運航業界では大手といってもいい運航会社の事故だ。
もう一つ上野村といえばJALの悲惨な墜落事故のあった現場のはずだ。どうにも気になる。
事故の原因は11月15日現在何も語られていない。
事故の状況は、事故調の簡単な速報やネット上に流れているニュースからおおよそ以下のようのもののようだ。
2017年11月8日14時25分頃、群馬県上野村大字乙母(おとも)の藤沢橋付近の道路に東邦航空株式会社の大型ヘリ:アエロスパシアル式AS332L型(JAJA9672)が墜落炎上した。搭乗者4名は全員死亡。
事故機は当日東京電力の送電線工事の資材運搬作業を行い、終了後14時03分に山梨県南巨摩郡早川町内場外離着陸場を離陸し栃木県芳賀町の栃木ヘリポートに向かっていた。
墜落前に部品が飛び散っていたことが目撃されておりテールロータはやや離れた場所で見つかっている。フライトレコーダは搭載されていない。
搭乗者はパイロット:北川一郎(60)、整備士:杉山勝彦(50)瀧沢俊太(27)池田裕太(22)
北川パイロットは総飛行時間1万時間以上のベテラン。

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墜落により配電線が切断されあたりで停電が発生した。
機体は1987年12月に三井リース事業により新規登録、定置場所は仙台空港、登録上1995年12月に一旦東方航空に登録されるがすぐにクラウンリーシングというリース会社に登録、同社が倒産後1998年にオリックスアルファの登録となり2000年に東邦航空の登録となった。リース会社の所有が転々としたが運用者は一貫して東邦航空であったことが推定される。製造番号は2173。エンジンはフランス製のチュルボメカ・マキラ1A、最大1800shp の双発。
同型機は軍用も含め世界で500機以上が使われている。国内では海上保安庁はじめ15機程度が現用されている模様で大型ヘリとしてはポピュラーな機体。
機体の総飛行時間は明らかではないが
この機体より1年前から同様に運用されてきたと思われ5年前に屋久島で墜落した同型の朝日航洋の機体(JA9635)の事故報告書では1万時間を超えておりこの機体も少なくとも1万時間は越える総飛行時間であったと推定される。

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事故当時の気象は、日本列島は気圧の谷に入っており南と北を通過中の2本の前線に挟まれ群馬から山梨にかけては帯状の雲の帯の下にあった(左図 当日14時の衛星写真)。
事故当時の気象観測データは横田基地、松本空港、静岡空港のMETARデータが参考になる。
横田基地データでは上空7000ftの高層雲に覆われている、松本空港では上空17000ft、静岡空港では上空10000ftの高層雲に覆われているとあり、事故地点周辺

Map1

の山の高さは2000m(約7000ft)クラスであることから、場所によっては雲底と山の高さの差は小さかった,即ち対地高度をそれほど上げられなかった可能性がある。
当時の風は現場の高度2000-3000m付近では西風15-17mと予測されている(MSMデータ)、それなりの風だ。

現地の地図及び御巣鷹山事故現場との位置関係、飛行予想ルートを示す。

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出発地の早川町から北上し小梅線東の山稜部の低いところから群馬側に出て栃木へリポートに向かおうとしたものと思われる。御巣鷹山の墜落現場の北東11kmの地点で、結構近い。
事故機は当日も作業に従事しており帰路突然飛行不能になる整備不良が発生するとは考えにくいことから何かに衝突あるいは接触して機体の一部が損傷、不時着しようとしたがそれも叶わなかったという事態が最も考えられるように思える。墜落地点は着陸もできそうな場所だったのも気になる、ここへ不時着しようとしたのではないか。
低い雲がありこれを避けようとしてあおられて木か人工物に接触したのかもしれない。ただ、墜落時の付近の停電は配電線(道路脇の電柱)切断のためと東京電力が説明しているようなので送電線(高圧鉄塔)接触切断は無かったとは思われる。

今後の調査から原因は次第に明らかになってこよう。どんな教訓が引き出されるだろうか。

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2017年3月28日 (火)

桜の開花が思いのほか遅い

今年の桜はどうしたのだろうか。

Sakura17 桜開花予想については、気象庁の資料を参考に、温度変換日数法という、各日が標準とする気温(ここでは15℃)の日に換算してどのくらいの長さの日相当となるかを各日の平均気温から適当な換算式(=EXP(9500*(日平均温+273.15-288.15)/((日平均気温+273.15)*288.15)))を用いて計算しこれを 決めた起算日(ここでは2月1日とした)から足していき、一定値に達した時(福岡では24.6以上)を開花日とする手法で自分なりに予測していた。積分的手法だ。 気温の予測さえ間違えなければ宇都宮でも福岡でも現実の開花日とこれまではそうは違わない結果となっていたので、一応信頼がおける方法と思っていた、しかSakurakaika2017 し今年は違った。
今年は3月10日に先の気温推移予測も入れて計算すると3月22日開花と出た。その後の気温推移は予想よりも高く22日開花より早まりそうに思えたが現実には遅くなり25日開花となった。実際の気温で計算をやり直してみると、3月20日開花の計算となり、計算法自体が現実と随分合わない結果となっている。
ちなみに福岡で開花が22日だった2011年の福岡の気温(この年の計算では23日開花でほぼ計算通りだった)データと今年のデータを比べると明らかに今年は気温が高い、積算日数のカーブは今年が常に上にある、それにもかかわらず今年は開花が遅れて25日となった。
秋の高温化の補正(チルユニット補正)も試しにやってみた、確かに2016年の秋は暖かくその影響で開花が遅れることは推算できるが、予測20日結果25日というこの差の半分くらいしか説明できない。温度変換日数法という計算の考え方がうまく現実に適合していないところがあるようにも思えてくる。

どう違うのかをみると今年は2月16日頃に高温になった後気温が下がりその後の気温の上昇が非常に鈍い、一方2011年は2月28日頃に高温になりその後はいったん気温が落ち込んだ後はっきりした気温の上昇が認められる、この違いが原因の様に見える。積分的手法では温度上昇勾配は予測に影響しない。これが生物の感じ取り方とすこし違うような気がしている。自分自身の感覚でも今年の春は妙に暖かくならないと思えている、気温の上昇勾配を感じている。

どういう補正をすればいいのだろうか。勾配を入れると複雑な式になり解の安定性も悪くなりそうだ、いつも直面する問題だ。ここは季節の移ろいが相手だ、時には外れることもある、それくらいに思って今までの計算式を使い続けるのがいいように思っている。


未来がきっちり予測できるというのは考えてみればつまらないことなのかもしれない。

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2017年3月10日 (金)

長野でのレスキューヘリの墜落

3月5日午後1時33分頃松本空港を離陸したベル412EP双発レスキューヘリが15分ほどで松本市のすぐ東にある鉢伏山の山腹に墜落した。
搭乗者9名は全員死亡。機体は裏返しに地面に激突しており、メインロータはすべて砕け、テールは折れてテールローターは発見されていない。激しい墜落だ。
墜落位置は細かくは発表されていなMap いが報道情報を突き合わせると山頂西の図に示した谷のあたりと思われる。
現場の北西の標高1800mほどの尾根にはローターで木々の頂上部が切り取られた跡が報じられており、尾根の高いところで木と接触したと見られる。
また、機体の右後方に座っていた隊員のヘルメットカメラが回収されており、その映像から激突の5秒前までは通常の安定したフライトだったことが解っているようだ。無線連絡も一切なく機体のハード的故障の可能性は低いように見え、また、天候は、晴れで風もとりわけ強くもないMap3 ようだ。松本空港の地上の風は北3-4m程度であり、MSM気象データからは高度1500m位の風は西6m前後と推定される。
フライトレコーダは搭載されておらず原因究明には時間がかかろうが、現在までに得られている公開情報からは、
事故機は高ボッチ山の着陸地点に向かって北側から稜線の風上側を横風アプローチしていたところ稜線に近づきすぎて立ち木にローターがあたりコントロールを失って風下側の谷に転がるように落ちていった
 と想像される。
松本市をはさんで風上側には焼岳等の北アルプス連峰が南北に連なり、西風では北アルプスの乱流が及んでくることと推定される。ただ、この日はそれほど風も強くなく、乱流への警戒が緩んでいたとも考えられる。
山の風上側の上昇気流を利用してエンジンを絞り気味でフライトしていたところへ乱れで風が弱まり上昇気流が弱まって山に近づきすぎる結果となって立ち木に接触したのかもしれない。
日常的に飛行している場所の難しい気象とは思えない状況でパイロットの心に僅かなゆるみが生じ事故をもたらしたのかとも推察される。

経験豊かな山岳ヘリパイロットがホームグラウンドの空域で事故を起こす、誰であれそのパイロットのポジションにあればいつかは事故を起こす可能性があったとも思える。どうやればシステム的に事故を防止できるだろうか、警察が罪を追求することでは決して防止することはできないだろう。
AIも役に立つのかもしれない、知恵を出し前に進ことが求められているようだ。

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2017年2月17日 (金)

Lanディスクの増強

パソコンのLanディスクを増強した。少々手こずった。このところパソコン周りで手こずることが多くなっている気もする。疲れる。

現在使っている1テラのLanディスクが使用率83%くらいになりレスポンスがかなり落ちてきたので、Lanディスクに外付けのハードディスクでの増強を図った。
今回も1テラのディスクとした。
容量が大きくなるとゴミ箱のように何でも押し込んでしまう気がして、ディスクは小さめがいいような気がやはりしている。
バッファローのリンクステーションは外付けできるディスク仕様は限られているとバッファローのページに記載あり、適合機種から選ぼうとするがwindows10適合と出ているのはあまりない。
メールで問い合わせると推奨の機種だけ知らせてきてこれは安くもない。
ほかにも適合機種はあることはあるような歯切れの悪い回答だったので、これはと思うHD-LC1.0U3-BKというお手頃価格の機種の口コミを片っ端からネットで調べる。
Landisk どうやら安い機種も適合しているようでwin10でも問題なしとの記載あり、ふーんと思っていると、そのうちバッファローのページの中にもこの機種がwindows10適合と出てくるようになって、調査中だったんだ調査終えたんで晴れてこう出てくるのだと思ってしまう。少なくとも何か混乱しているようだ。
EとDの型番があり、Eのほうが新しいということだが仕様を見てもどこが違うかわからない。メーカー価格はEが安くなっていてそのためだけに型番を変えたのではとも思ってしまう。市場価格はDがやや安い。
価格コムでみるとEは価格の変動が結構あって1日で10%以上値上がりしたりする。
暫く心にとめておいて安くなったタイミングでEを発注しようかとも思ったが、Eにこだわることもないしと価格も安定していて市場価格最安値値の安いDを発注することにした。


夕方頼んで足掛け3日で到着する。速い。
マニュアルらしきものは極めて簡単なコピーがあるだけでこんなものかとこれで装着する。
ハードディスクだからまずはフォーマットして使う。EX2という形式が良さそうだが、リンクステーション専用なのでこれが壊れるとパソコン直付けでも読めないことになる。調べるとEX2を読み書きできるフリーソフトがあることが分かりとりあえずまさかの時はこれに頼ることにする。
さてデータの移動を始めると、遅い。1M/s位しか出ない。しかしランダムアクセスのファイルの読み書きはこんなものかもしれない。どうしようもないのでそのまま続けるが400GB位の大きめのフォルダを移しにかかると予定時間2日以上との表示が出る。どうしようもないのでとにかくパソコンを夜中も落とさずに転送し続ける。勿論その間に他の作業をパソコンですることはできるが、転送速度は遅くなり作業もいつもよりも時間もかかり心地よくない。うんざりするような数日を過ごしやっと500GB位移したところで元のディスクもレスポンスが良くなり、めでたしということになる。
落ち着いて気持ちよくパソコンも動き出したのもあり、買ったディスクの仕様を改めてバッファローのページで調べると高速化ソフト添付というのが売りになっていると気づく。こんなものはどこにあるのだろうとネットで調べていくと、なんとちゃんとした取説やソフトダウンロードのページがあるところに行き当たる。こんなのも知らずにディスクを使い始めたのかと情けなくなる。年を取るということはこういうことなのだろう。
ともかく、高速化ソフトをパソコンにダウンロードして、試しに未移動の手頃のフォルダを移動してみると倍くらいのスピードが出ている。
もっと落ち着いて取り掛かるべきだった。
しかし、しばらく使ってみるとパソコン本体の挙動がぎこちなくなるのが気になる。本体のメモリーをファイル移動に使うようで普通に使っている時はむしろ害が大きい。慌てて高速化ソフトを削除する。大量移動するときにのみインストールして使うのが正解のようでもはや時すでに遅しということのようだ。

随分すったもんだしたが2週間くらいたった今は2つのディスク共心地よく動いてもうすっかりなじんだ。次の増強はいつになるだろうか、次はディスクではなくて固体メモリーとなるのだろうか、こんな自分しかわからないような記録をため込んでいてもしょうがないじゃないか、いろんなことを思ってしまう。

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2017年2月11日 (土)

確定申告とマイナンバーカード

久し振りに雪らしい雪が降った。外に出にくくなる。しょうがない、クルマでも歩きでも、雪に慣れていない車の走る道は怖い。
Yuki2 しかし、2月の雪は冬らしくて眺めるにはいい景色だ。

2月といえば確定申告だが、今年は少々てこずった。

昨年まで住基カードを使ったパソコンによる確定申告でいつもそれなりの払い戻しを受けていた。いちいち出かけなくとも済むところがいい。
今年からは住基カードではなくマイナンバーカードを使わねばならないようになった、これが思いのほか手ごわいものとなっていた。
マイナンバーカードなど新たに作らずとも住基カードベースで不足する機能がもしあれば徐々に機能を広げていくことが適切だったのではなかろうか、いまだにそう思う。

まずはICカードリーダーだ。住基カードと同じリーダーで当然いけるものと思っていたら、マイナンバーカードを読んでくれない。ネットで調べると手持ちのリーダー(adr-rw5100)はマイナンバーカード不適合と判明した。何たることか。
こんなことがマイナンバーカード切り替えの時に起こることは当然予見できたはずで、リーダー共用性のあるカード仕様とするか、充分前からこのリーダーでは使えなくなりますとのお知らせを行き渡らせるべきで、そうと知れば別のを買ったのにとも思う、でも今更しょうがない、とりあえず新たにマイナンバーカード適合品(ACR39-NTTCom)を発注する。前のは捨てるしかないのだろうか、ごみを作ることに官僚は何の罪悪感もないのだろうか、謝罪もお詫びもどこからもない、いやな世の中だ。

ともかく新しいICリーダーは発注翌日には届いてすぐに確定申告を再開する。
カードにアクセスするところまで来ると、「ICカードを認識できませんでした。」とくる。
変だ。e-taxのガイドに従ってドライバーやカードリーダの接続やカードの抜き差しなどい Card1_2 ろいろやってみるが改善しない。
数時間悩んだ末もしやカードが裏表逆ではと、裏返しにして差し込むとこれが当たりだった。
住基カードと同じように写真のある方を上にして差し込んでいたのがよくなかったのだが、どうみてもこちらが表で特記されない限り普通はこちらを上にする。リーダーの取説にはどこにもそんな記載はない。ネットで少し調べるとこの機種で同じような経験をした人の書き込みがいくつか見つかる、勿論皆怒っている。随分なメーカーだ、情けなくなる。これが日本のメーカーの実力なのだろう、しょうがない。
いよいよデータを税務署に送る段になって、また先へ進めなくなった。
どうやらJAVAが最新版ではないのが原因ではないかと更新するとそのようで、少し進む。
と、また引っかかって今度はインターネット・エクスプローラ(IE)に管理者権限で入っていないとくる。
いまさらと思いながらもいったん閉じてIEの立ち上げのところで管理者として開くを選択する。最初からそう言えよと言いたくなる。
少し進むと今度はe-taxへの電子証明書登録が違うとくる。
マイナンバーカード作成の時に一度登録しなおすよう求められてそうしたのがe-taxには知らされてないということらしい、何の連結もなされていない。
少々怒りを覚えながらe-taxに新たな証明書データを更新登録する。
やっとのことで数々の障害をクリアして税務署への送付が果たせた。
今年は払った所得税すべてが戻ることになったが、そもそも納めていた額が少ないので大して戻らない。
当たり前だが払った税額以上のものは戻っては来ない、今年は保険の控除も全く役に立たない、しょうがない。

しょうがないしょうがないと言い続ける、そういう生き方になってしまったかとの感慨もある。いらいらせずにのんびり生きるほかないのだろう。

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2016年12月17日 (土)

パキスタン国際航空の墜落事故

鹿島アントラーズがナシオナルを破ってクラブ対抗戦決勝に残ったとの報を見て、墜落事故で突然そのチャンスを奪われたシャペコエンセ相手だったらどうだったのだろうか、とつい思ってしまった。
亡くなった人々は戻らない、大きな空虚がそこにできる。


Pk661atr42500 パキスタンでまた航空機の墜落事故だ。搭乗者47名全員が死亡した。今度はパキスタン国際航空(PIA)のターボプロップ双発 ATR42-500で、12月7日現地時間16時10分頃(GMTで11時10分頃)、北部のチトラルからイスラマバードに向かっていた機体がイスラマバード北の山地にほぼ巡航高度の13,375ftから墜落した。PK661便という。
すぐにエンジンに問題のあるままPIAの運航部長の指示で無理に運航したとの報道が伝えられ、事故寸前の管制官へのパイロットの通報でも左エンジンに問題が起こったとしている。エンジントラブルに一因があったことは明らかなようだ。
現状では飛行経路や速度高度等レーダーで分かっている情報も公開されていないが、12月9日に現地の信頼できる英字紙であるDawn News がパキスタンの航空局(CAA)から入手した速報として、左エンジントラブル後数分間は比較的緩やかに
2000ft降下、その後自由落下のように急速に降下してレーダーから消えたと報じている。例え両方のエンジンが停止したとしても機体は15-25kmは滑空できる能力があることから、例えば左エンジンの爆発等致命的なことが起こって翼構造が大きく損傷し操縦不能となって墜落したのではないかと当局は推察しているようだとも伝えている(CAAは公式には速報の存在を否定しているが内容はそれらしくみえ、Dawnが入手したのはCAA内部の個人的レポートと推察される)。フライトレコーダやボイスレコーダーは回収されているので、じきに真相が判明しよう。ともかく1発のエンジンが止まっただけでは落ちることはないように双発旅客機はできている、エンジントラブルに続く何か致命的なことが引き起こされたのは明らかだ。事故後のPIA内部から出てきた声を見ると整備に十分手をかけていないエアラインのWeather16a ように見え、エンジン以外にも不具合箇所があったのではないかとも想像される。気象条件は問題ない。現状では整備に何か問題があったとみるのが妥当そうだ。

搭乗者はクルーは5名で全員パキスタン人、乗客はパキスタン人39名、オーストリア人1名、中国人1名、韓国人1名となっている。パキスタンのPOPスターも乗っていたり基本的に日常の足となっている国内線という姿が見えてくる。

これまでのところ、パキスタン最大の航空会社、フラッグキャリアのPIAが整備に問題があったと内部からの指摘が噴き出すあたりに今度の事故の特徴があるように思えている。パキスタンはまだこれ位の国なのかとも思えてしまう、そう思われてしまうところが航空機事故の厳しさなのだろう。

さて事故の真相はうまく解明されるだろうか。

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2016年12月14日 (水)

遭難漂流記を読む

風邪をひくが治りが悪い。血痰が出る。感じ悪い。近くの医院から国立病院に回されて、胸輪切りのCTスキャン、レントゲン、血液検査、インフルエンザ、マイコプラズマと検査をいくつもされた、診察や投薬と合わせて2万円近い。結局大した問題はなさそうだがはっきりはわからなくて費用対効果がすこぶる悪い。
こんな医者かかりは仕事を離れた身ではやってはいけないことなのだろう。しかし、もろくなった体にどう付き合うべきか未だに分からない。


病でごろごろしているため本を読む時間も十分とれる。今は

Taka1 ヨットの遭難漂流の手記を2つ読んでいる。一つは佐野三治著「たった一人の生還―「たか号」漂流二十七日間の闘い」、もう一つはスティーヴ・キャラハン著「大西洋漂流76日間漂流」だ。


どこか似通っている。キャラハンは1982年2月の遭難、佐野三治は1991年末で10年近く開きがあるが同じような形の救命イカダ(ライフラフト)、同じようなイーパブ (EPIRB-緊急位置指示無線標識)を積んでいる。いずれの場合も結局EPIRBは役に立たなかった(たか号はバッテリーを持たせるために保護されていて電源がすぐに入らず、結局乗員が気が付かないうちにEPIRBを流してしまった)、役に立っていればこんなに苦しい漂流にはならなかったともいえる。
救命いかだはキャラハンは2名の使用を考えて6名
乗りを準備した。一度4名乗りに2名で乗って流されたことがあって非常に窮屈だったので6名用を準備したという。たか号Calahan では8名用ではじめ6名で流された。窮屈この上なかったようだ。キャラハンはチンしてまだ浮いているヨットからできるだけ必要なものをイカダに移すことに成功した。特にモリとなった水中銃は食料調達に有効だった。釣りではうまくいかないようだ。鳥を手づかみで捕まえることには2つのケースとも成功している。

真水の調達にはキャラハンは太陽熱利用の真水製造機を予備も含め2個用意していた、これが極めて有効だった。たか号では結局雨のほかは自分の尿を飲んでしのいだことになる。緊急事態に対する備えではキャラハンのほうがはるかに用意周到だった。キャラハンは外洋ヨットを設計製造していたため遭難・漂流に際してもあらゆるものを使ってそれなりに対処できイカダの修理や真水製造機の修理や水中銃の修理もうまくできたように思われる。たか号の準備はレース参加が間際で決まったこともあって手抜かりがありまた沈没時に救命いかだに備わった食料や水機材の多くを誤って流してしまったということもあった。
こんなこともあってたか号は最初の17日で6人中5人が亡くなった。キャラハンは最初から一人だった。食料も水もたか号は遥かに厳しい状況ににあったといえるだろう。読んでいくとサバイバルには結局水が大問題であるように思える。青い砂漠と表現している。

キャラハンの救命いかだに装備されていた太陽熱利用の真水製造機は現在でも


51c2lvlaeul Aquamate Solar Stillという商品名でamazon(米国)で250$くらいで販売されている。キャラハンの使ったものよりやや改良されているようではあるが基本同じだ。ライフラフトには今や必需品ではないかと思う。
EPIRBも輸入品ならGPS付きで5-6万円くらいで売られている、NOAAに住所氏名をnetから登録しておけば実運用上はいいようだ。キャラハンの時は航空機や船舶に通達する形式だったものが今は衛星で受信される形式で48時間くらい発信続ければほとんど必ず伝わることになっているようだ。これがあればこんな長い漂流は今はないと思っていいのだろう。国産品で国内登録・維持するにはかなりやっかいで数倍以上の金がかかるというから不思議だ、安全で金儲けする仕組みはいかがなものかと思う。TPPではないが厄介な仕組みはすっきりさせて米国等と同等の負担で個人が使えるようにするのがスジだろう。

2つの遭難記を読むとたか号の沈没は悪天候だがキャラハンはクジラに衝突したのではないかとしている、遭難というと荒れた海と思うがそうばかりではない、思いがけないことで死に直面するようだ。外洋に出ると何が起こってもおかしくない、よくヨットでの単独横断などと出かけるものだと思ってしまうがここまで考えが至ると、歳をとったなとも思ってしまう、そうなのだろう。もう心が老けてきたし体ももろくなっている、もはや出来ないことが次々に目の前にあらわになってくる、そんな
になってしまったと思い知らされる日々が過ぎていく。

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2016年12月 7日 (水)

クルマの複雑化は


最近、乗っているクルマのトラブルが増えてきた。勿論愛車が17万キロ近くを走行しており古くなってきたということが原因のほとんどだが、クルマの面倒を手をかけて見なくなったということもあるような気がする、そこまで気が回らなくなってきたということだろうか、1日にやれることの数が減ってきたということだろうか。クルマが単純でなくなったということもある。

今回のトラブルは全く突然に訪れた。
ヨット遊びから帰ってきて自宅車庫に入れようと手前で止めていったんエンジンを切り車庫の扉を開けてエンジンをかけると変だ。アクセルペダルを緩めるとアイドルにならず一気に回転が0まで下がってエンジンが止まる。少し冷えてからとか何回も試すが現象は同じだ。これではギアも入れられない。クルマが動かせない。思い余ってJAFを呼ぶ。1時間ほどしてレッカーで現れるがスバルの整備に入れるにはもう時間が遅い。とりあえずは車庫に入れてもらうが車に慣れたJAFの担当者でもなかなか思うように動かせなくてエンストを繰り返しながらとりあえず車庫のシャッターから少し頭を出したところまで動かして翌日スバルの整備に運ぶことにする。翌日またJAFを呼んで運んでもらう、4WD車のレッカーは後輪にも台車をかませて全輪を浮かせて運ぶことになる、言われてみれば4WDのレッカーはちょっと厄介だ。
整備は混んでいて一先ずクルマを預けて連絡を待つ。翌日とりあえず直ったとの連絡あり出かけていくとスロットルセンサーにカーボンが詰まっていてこれを掃除したら機能が回復したという。電子制御スロットルの要の部品のはずだ、汚れには敏感で経年劣化も覚悟しなくてはならないところのようだ。電子制御スロットルユニットを新品に変えればいいのだが結構な額になるらしいのでここら辺が怪しくなってきたら新車に乗り換えるべきなのだろう。
電子制御になると昔のように簡単な部品を磨けばいつまでも使えるというわけにはいかない。

このところクルマの暴走事故が多発している。年寄りの操作ミスとして片づけられることが多い気がしていたがつい最近起こった博多の病院にタクシーが突っ込んだ事件では突然ブレーキが効かなくなったとして車両側に何らかの問題が生じたことをドライバーは感じていたようだ。
そう思ってこのところ続く突っ込み事故の車種は何かと調べてみるとプリウスやアクアというハイブリッド車が目に付く。博多の病院突っ込み事故はプリウス、11月の立川暴走事故はアクア、5月の大森駅付近暴走事故はプリウス、2月の大阪梅田暴走事故はプリウス、15年11月の東大阪市暴走事故はプリウスといった塩梅だ。勿論ほかの車種の暴走事故もある(5月の錦糸町暴走事故はカローラ、同じく三ノ宮駅付近暴走事故はマークX 、15年10月の宮崎の暴走事故はダイハツテリオスキッド(軽自動車))、しかしプリウス・アクアが目立つ。。
プリウスやアクアのブレーキ系は回生ブレーキと従来の油圧ブレーキを併用しており、かなり複雑な電子制御システムとなっているようで時折リコール改修がある。どのくらいフェールセーフシステムが組まれているのだろうか、航空機のフライバワイヤの場合は最低でもパラレル3重系統の安全確保がとられている。コンピュータ、電源、電子システムが独立に3系統以上準備される。故障確率の計算では電子部品の故障ゼロというのはあり得ない。確率として事故は必ず発生する。問題は数値だ。特にブレーキ系統の電子制御についてはどこまでの安全性が確保されているのかもっと具体的に公表されてしかるべきのような気がする。
回生ブレーキのモーターが暴走して逆に加速側に働いたそんなことが万に一つでもあるとするなら今回のようなことが起こるような気もする。ドライバーの感じた異常がどうすれば起こりうるのか警察でなく航空機の事故調のような独立した専門機関で調べる必要がありそうだ。

電子制御になってクルマは恐ろしい乗り物になってしまったのかもしれないという懸念がどこかにある。昔のアクセルペダル直結のスロットル、単純なディストリビュータと点火プラグ、油圧ブレーキ、こんな世界にはもう戻れないのだろうか。

多分人類は前に進み続けるだろう、この複雑化の壁を乗り越えた100年先か1000年先の透明な未来に思いをはせている。

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2016年10月 7日 (金)

学ぶことが刺激的で

放送大学で半年ほど地球史を学んだが、下期はこれという興味を引く講義が大学院には見当たらず、そうかといってやめてしまうのもなんだかつまらなくて学部のjavaプログラミングの講義をとってみることにした。何かの役には立つかもしれないし放送大学でのプログラミングの講義とはどの程度のものか見てみたい気もした。
9月下旬に申し込んで払い込みは9月末日となったためIDが送られてくるまで時間がKumak 少々かかる。丁度隙間ができたこともあり、8月頃から送られてきていたedXの隈研吾の建築の講義を集中的に見てみた。edXはMITが始めた無料の大学の講義でその後各国の大学も参加して世界的広がりを見せている。隈研吾の講義は日本語の映像なので、畑違いでも視聴に困難はない。英語訳が画面に出てshort testの設問も英語だが4択で難しくもない、しかし時々間違える。
Four Facets of Contemporary Japanese Architecture: Theory というのがタイトルで現代の日本の建築家の系譜を丹下健三以降の世代について解説してくれる。丹下健三を第一世代として隈研吾のいる第4世代までの建築家の考え方の変化を建築家にインタビューしながら明らかにしていくという組み立てだ。磯崎新や香山、藤森、大野、瀬島のインタビューなどもあって戦後の建築の考え方の流れがやっとわかった気がするところが面白い。

いくつも気になる言葉が出てくるが、中でも香山のインタビューで出てきた丹下健三から教わったものそれはnothingだった、というくだりが心に残る。学生の期待をよそに丹下は講義ではまともな建築の考え方は一つも教えてくれなかったというのだ。その時代がそうだったのかもしれない。丹下はリアルなプロジェクトに邁進していて教育には熱が入らなかったようだ。香山は東大を卒業後米国に留学してkahnの教えを受けた、これは日本の大学とは全く違い様式の歴史を背景にした理論で衝撃的なリアルな講義だったという。

nothingだったにもかかわらず丹下の仕事は続く世代に極めて大きな影響を与えた、それはインタビューされた建築家いずれもが認めている。教育とは結局そういうことかもしれない、事実で見せる、作品で見せる・考えさせる、nothing それはそれで意味があった、そんな風な言い方を香山もしている、そういうことなのだろう。

なかなか知的な刺激を受けるレクチャーだった。仕事という ねばならない連鎖から解き放たれた後は、やはり学び続けること、これが一番面白いのかもしれない。

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2016年8月27日 (土)

突然IEが開かなくなった。

数日前のことだがパソコンにmicrosoftのInternet Explorer改訂版(11.545)が自動でインストールされたようで、IEが突然に開かなくなった、突然こんなことが起こるとまたwindowsが厭になる。win8.1からwin10にバージョンアップした方のパソコンは初めの警告の出方が少し変わったくらいで問題なく開けたがwin7からバージョンアップした方は開けない。明らかに変だ。
大体はfirefoxやchromeを使えば済むことだがwowowオンデマンド他幾つかのサイトはIEでしか使えない機能がある、困った。
同様のトラブル例をネットで探すとアドオンの悪さがあるかもしれないとあり、iexplore -extoffとしてアドオンなしで起動しようとしてみたがやはり起動しない、アドオンではなさそうだ。そのほか少しいじっては再起動を繰り返すが一向に良くならない。
悩ましく疲れてうんざりした一日を過ごし次の日にパソコンを起動すると、起動に大分時間がかかる。これはmicrosoft側が何かいじって再インストールしているようだ、と思って立ち上がってすぐIEを開きに行くとめでたく起動する。何のことはない。IEのバージョンは11.545のままだからサイレントな更新となる。ユーザーの意思に干渉されることなくパソコンの根幹がいじられる。
しかし考えてみれば怖いことだ、microsoftはリモートで個人のパソコンに勝手なものを勝手な時にインストールできる。すべてを握っている。悪意の片鱗でもmicrosoftにあればウイルスに明け渡しているのも同然だ。
人を相手のシステムでは何であれトラブルが起こるとすれば人の側の問題であることが多い。スムーズなシステムの運営にはユーザーの干渉を避けてコントロールしようとすることになる、当然といえば当然だ。
恐らくmacでも同じだろう、我々は気持ちの悪い時代に住むことになったようだ。

思えばマスコミの自己規制の異常さやネットバッシングの異常さを見聞きするにつけ、情報という言葉で操られている世界と何とか隔絶できないものだろうか、そう思うことがある。
さわやかな風が吹き渡るすがすがしい世界、情報の支配し塗り固められている世界にはそんな風景はどこにもないようだ。どんな未来がここにはあるのだろうか。

ここまでくると、あきらめてすべてを受け入れて、それくらいの世界に住んでいるんだそれでどーした、と開き直ってつきあって生きていくほかないように思っている。少しばかり残念だが。

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